Voici l'opération destinée à réparer et fiabiliser le carburateur Zama C1Q-S61 ( ou S126 pour le mien) de la ms200T.
L'objectif est de neutraliser la pompe d'accélération dont la durée de vie est bien trop courte.
Etant donné qu'elle n'est pas vraiment indispensable au système, cela permet de régler le problème une fois pour toute pour un coût réellement modique.
Comme j'ai plein d'autres choses à acheter par ailleurs, ça m'arrange. 

D'abord on sort le carbu de la machine. Même si l'opération peut être réalisée sans démontage, c'est plus pratique de l'avoir bien en main, surtout pour aller voir comment c'est conçu.     

Les photos ont des couleurs un peu bizarres, mon appareil numérique s'obstine à tirer vers le jaune et j'ai bien du mal à leur redonner un aspect naturel.

Voilà le carburateur, vu du côté "moteur". La coupelle en laiton ( flèche verte) ferme l'orifice d'usinage de la pompe. Celle-ci se trouve en fait plus en profondeur, taillée dans l'épaisseur du corps en alu, entre l'axe du papillon d'accélération et celui du starter.


Le carburateur, vu du côté "filtre à air" et papillon de starter. La flèche verte indique la petite plaque en alu qui ferme un autre orifice d'usinage, destiné à forer la liaison entre la pompe et les canaux internes habituels conduisant au gicleur principal. C'est là qu'il faut intervenir.


Avec un cuter par exemple, faire sauter la petite plaque oblongue en alu (attention les doigts, la plaque est bien serrée et collée en plus).
On trouve en dessous deux entrées de canaux.


Le canal de gauche, très en biais, rejoint le fond de l'alésage de la pompe situé juste derrière l'axe du starter. Le canal de droite plonge en direction du gicleur principal (proéminence que l'on voit en haut du tunnel venturi). Les aiguilles matérialisent leur direction.


L'opération se résume à boucher la jonction entre les deux canaux, ce qui isole totalement la pompe. Un goutte de dégraissant, on souffle pour sécher l'entrée, et on applique une petite quantité de colle époxy pour remplir l'entrée des deux canaux et la cuvette oblongue de l'usinage (ici, colle époxy-alu de Loctite qui me restait d'une réparation d'un moteur). Volume de colle utilisée, un demi grain de riz, et 10 fois plus de perdu. L'avantage de l'époxy-alu est que cela donne une pâte assez visqueuse, donc pas de risque que la résine pénètre trop loin et bouche ce qu'il ne faut pas. Un trombone est du bon diamètre pour faire rentrer un peu la résine dans les canaux.
S'assurer que le bouchage ne dépasse pas de la surface arrière du carbu. Sinon la plaque inox et la base du filtre à air ne pourront s'appliquer au plus près.


Il n'y a plus qu'à attendre une bonne journée que l'époxy fasse bien sa prise et on peut remonter.


Puis refaire les réglages de bas régime du carburateur (vis L et LA), et la machine est opérationnelle.   

C'est tout.

La suite, c'est une option pour les curieux.   

Avant ça, au point où j'en étais, et curieux moi-même, j'ai voulu voir à quoi ressemblait cette pompe en vrai. Le dessin sur l'éclaté est un peu frustrant.
Pour la voir (et l'avoir), il faut démonter l'axe du papillon d'accélération (celui côté moteur) :
- détendre les ressorts de rappel du starter et de l'accélérateur
- dévisser la vis au centre du papillon d'accélération et enlever celui-ci
- enlever le circlips au bout de l'axe
- dévisser le flanc du carbu (dessous) qui porte la butée d'accélération (vis LA)
- faire tourner l'axe de 180° pour repousser le petit piston de la pompe au fond de son logement. En temps normal, celui-ci s'appuie dans une échancrure de l'axe et l'empêche de sortir.
- tirer l'axe hors du carbu et voilà la tête du piston, visible dans le passage de l'axe :


- avec une pointe fine, queue de lime, faire sauter par l'intérieur la coupelle en laiton de fermeture. Attention de ne pas blesser les surfaces en alu.
- en titillant un peu, le piston sort de son logement avec le ressort.
Mon appareil photo n'est malheureusement pas assez bon pour montrer l'usure du piston et de son joint torique.
Tout au fond du logement, on trouve un minuscule tamis métallique, puis enfin l'entrée du canal dont on a bouché l'autre côté précédemment.

Voila la disposition de ces éléments, façon éclaté :


On remet en place l'axe, le circlips, le papillon et sa vis (le repositionner méticuleusement pile-poil à sa place), le dessous du carbu et on retend les ressorts.
J'ai laissé de côté le petit piston, son ressort et le tamis puisqu'ils ne servent plus à rien (et cela évite une contrainte et une usure de l'axe), mais j'ai replacé la coupelle de fermeture en laiton pour être sûr que des débris ne viendront pas se glisser et bloquer l'axe.

Fin de l'option.

Voilà, c'est remonté, réglé et testé. La machine fonctionne très bien, sans aucun trou , ni perte de régime, ni augmentation du ralenti et encore moins de calage intempestif.
Et honnêtement, je ne suis pas capable de percevoir une différence d'accélération.
Que du bon !   

Carbu modifier a l'instant, essai samedi en condition réelle.
Merci marc-antoine   

Non, d'après Chainsawracing, le carbu de la ms201T n'a pas de pompe de reprise. Stihl est revenu à un système plus simple.
Donc s'il y a des soucis, il s'agit d'autre chose.

jeanjean a écrit:

C'est qui chainsawracing?

C'est un réparateur de moteurs 2 temps et plus particulièrement spécialisé sur les tronçonneuses   

bonjour, si on veut un carbu qui marche bien (sans pompe de reprise si j'ai bien compris), quelle référence est la meilleure pour nos MS 200t ? moi la mienne je trouve que au démarrage (c'est peu perceptible mais sa me gène) elle répond pas instantanément quand je met les gaz, en gros j'aimerais une machine qui répond du tac o tac. Le must sa serait les 200t des usa, comme sur cette video ou la 200t du gars me fait rêver, quelle réactivité quand il accélère :)http://www.youtube.com/watch?v=1EPaEHVhXzY

Salut chainsawracing, je vous demande sa à vous car je sens que vous savez de quoi vous parlez, je voulais savoir quelles seront les motifs à faire sur une ms 201t neuve pour avoir une machine qui tienne la route ?Merci d'avance